Consegne con i droni: a che punto siamo in Italia e in Europa

In Italia, oggi, non ci sono consegne commerciali con drone. È la risposta breve, ed è quella che conta prima di ogni discorso sul futuro. Negli Stati Uniti la logistica con droni è in espansione commerciale reale; in Europa resta confinata a sperimentazioni e a poche rotte autorizzate. Il divario non è tecnologico, visto che la tecnologia c'è da anni, ma normativo e infrastrutturale: consegnare significa volare oltre il contatto visivo sopra territorio abitato, cioè l'operazione più difficile da autorizzare.

Cosa serve, in termini normativi

Una consegna con drone è quasi sempre un volo BVLOS, cioè oltre il contatto visivo del pilota. Questo la colloca automaticamente in categoria Specific, con due strade: la dichiarazione di uno scenario standard europeo, quando l'operazione vi rientra, oppure l'autorizzazione operativa ENAC con manuale delle operazioni e analisi di rischio.

Si sale in categoria Certified quando entrano in gioco il trasporto di persone, il trasporto di merci pericolose con rischio elevato per i terzi, oppure quando la valutazione del rischio mostra che l'operazione non è mitigabile in Specific: lì servono certificazione dell'aeromobile, licenza del pilota e certificazione dell'operatore, con lo stesso apparato dell'aviazione con equipaggio.

Sopra tutto questo c'è il problema del traffico. Decine di droni che volano automaticamente sulla stessa città non possono essere gestiti con autorizzazioni caso per caso: serve l'infrastruttura U-space, definita dal Reg. (UE) 2021/664 e applicabile dal 26 gennaio 2023, che fornisce servizi digitali di identificazione, autorizzazione di volo e informazione sul traffico.

Il caso italiano: San Salvo

L'Italia ha un vantaggio poco noto. D-Flight ha ottenuto la certificazione CISP a dicembre 2024 e quella USSP a febbraio 2025, diventando il primo soggetto in Europa con la doppia certificazione ai sensi del Reg. (UE) 2021/664. Questo ha permesso di convertire la zona regolamentata R700 di San Salvo, in provincia di Chieti, nata per i test di Amazon Prime Air e sviluppata da ENAC con d-flight ed ENAV, nel primo U-space italiano operativo.

Il seguito è meno lusinghiero: Amazon si è ritirata poco dopo il lancio e le sperimentazioni previste in Italia tra fine 2025 e inizio 2026 non sono mai partite; ENAC ha attribuito lo stallo anche a vicende finanziarie che hanno coinvolto l'azienda. L'area continua però a funzionare come laboratorio europeo, ed è oggi il riferimento italiano per chi sviluppa operazioni automatiche.

I numeri che raccontano la distanza

Nel 2025 in Italia risultavano 44 autorizzazioni BVLOS, in crescita del 57% su base annua: una crescita forte su una base piccolissima, e quasi interamente riferita a ispezione e monitoraggio, non a logistica. Nello stesso periodo, negli Stati Uniti, Amazon Prime Air dichiara di operare in undici aree metropolitane con altre sei in arrivo, con l'obiettivo di raggiungere circa 500 località entro fine 2026 e un milione di consegne nell'anno; Zipline ha superato i due milioni di consegne su quattro continenti, partendo dalla logistica medicale.

Lo sblocco americano è arrivato con la regolamentazione del volo oltre il contatto visivo del 2024. In Europa quel passaggio non c'è ancora stato in forma generale: ogni operazione resta un percorso individuale.

Cosa si muove in Europa

Due elementi meritano attenzione.

Il primo è la proposta "U-space Light", presentata a Lussemburgo nel giugno 2026: un'architettura a tre livelli che prevede una fase preliminare per aree rurali e suburbane sotto i 120 metri, dove il volo oltre il contatto visivo sarebbe possibile senza modifiche normative sulla base del Reg. 2019/947; una fase intermedia con valutazioni del rischio semplificate e un USSP certificato; e la piena architettura U-space per le operazioni ad altissima densità. La consultazione pubblica è attesa nei mesi successivi e le prime implementazioni sono prospettate per il 2027. Ne parliamo nel post sulla proposta U-space Light.

Il secondo è la spinta di semplificazione avviata da EASA nella primavera 2026: circa il 70% delle operazioni in categoria Specific sono voli a vista a basso rischio, per i quali l'analisi di rischio completa è un onere sproporzionato. Se la revisione arriverà, libererà risorse istruttorie anche per le operazioni davvero complesse, come la logistica.

I casi d'uso realistici

Non tutti i pacchi sono uguali. Le applicazioni con un rapporto valore/rischio favorevole hanno tre caratteristiche: carico leggero, urgenza reale, rotta ripetitiva.

• Micro-logistica sanitaria. Sacche di sangue, campioni biologici, farmaci salvavita tra ospedali e laboratori. È il caso d'uso più solido: il valore del tempo risparmiato è misurabile in esiti clinici, i volumi sono contenuti e il committente è pubblico.
• Isole minori e località isolate. Dove l'alternativa è un traghetto o una strada di montagna, il vantaggio è evidente.
• Emergenze. Trasporto di defibrillatori, kit di galleggiamento, materiali di primo intervento in scenari in cui la strada non c'è più.
• Ricambi in siti industriali estesi, dove il volo resta all'interno di un perimetro controllato.

Il pacco a casa in area urbana è invece l'applicazione più difficile di tutte: alta densità di persone al suolo, spazio aereo affollato, rumore, e un vantaggio economico marginale rispetto alla logistica terrestre.

Perché la previsione "arriveranno l'anno prossimo" è sbagliata da un decennio

È una previsione ripetuta ogni anno dal 2013. Le ragioni per cui non si avvera non sono la potenza delle batterie o la qualità dei sensori: sono la responsabilità in caso di caduta su area popolata, la gestione del traffico, l'accettazione sociale del rumore e la sostenibilità economica al di fuori dei casi ad alto valore.

Chi lavora nel settore fa bene a raccontarla così, anche quando è meno spettacolare. Il quadro dei settori professionali che oggi generano fatturato è nella panoramica delle applicazioni professionali; le operazioni oltre il contatto visivo che stanno crescendo davvero sono quelle di ispezione delle infrastrutture.